–Tenim un model de gestió aeroportuària gairebé únic que només és comparable, segons vostè, al de Romania.
–És un sistema de gestió públic i centralitzat, característic de les dictadures comunistes. Als anys 50 els països comunistes van adoptar models centralitzats i les dictadures també. Per això els dos únics països continentals de l’Europa occidental amb sistemes centralitzats de gestió aeroportuària són Portugal i Espanya, i després l’altra dictadura de país capitalista, Grècia, igual com les dictadures comunistes. Per tant, té un origen ben identificat: els sistemes de control militar.
–Sempre havia pensat que la gestió centralitzada dels aeroports per Aena era una anomalia que es corregiria amb el temps... Tanmateix, vostè explica en el seu llibre que això segueix un patró històric.
–Les infraestructures són menys importants que els hospitals i les escoles. Però són molt plàstiques, fàcils d’entendre. Per això és possible veure com la política d’infraestructures a Espanya segueix un patró singular que es repeteix tant amb el TAV com amb els aeroports o els peatges. Una forma d’entendre-ho, com recomanava Ortega i Gasset, és adoptar una perspectiva històrica. La qüestió pertinent és com és Espanya i com vol ser. És quan constates que som molt diferents dels altres països. Veus que la política d’infraestructures està al servei de la construcció de la nació espanyola. La política espanyola segueix un patró regular des del segle XVIII, després de la Guerra de Successió. I té un projecte polític amb gran suport: que Espanya sigui com França i que Madrid com París.
–Com s’aplica aquest patró en la política d’infraestructures?
–Des del 23 d’abril del 1720 la política d’infraestructures ha seguit unes prioritats, les connexions radials. Com que aquestes connexions no anaven vinculades al comerç han hagut de ser sistemàticament sustentades per l’Estat. I la pauta ha estat la següent: la llei estableix la prioritat, s’habilita l’ús del pressupost públic i s’elabora un pla d’infraestructures. Així va succeir amb les carreteres del XVIII, amb els ferrocarrils del XIX, amb les autopistes del XX, amb el TAV del XXI...
–Vostè és economista. Imagino que aquesta política té poc d’eficient.
–Des del punt de vista de la política econòmica, la diferència radical amb altres països és que la d’Espanya no ha estat mai una política de transport, sinó d’ordenació del poder polític i territorial. Només quan Espanya ha hagut de refiar-se del comerç i millorar l’eficiència és quan les connexions no han estat radials. Va ser així amb els romans, amb els primeríssims ferrocarrils o amb les primeres autopistes.
–El TAV és un malbaratament?
–Si considerem que llençar els diners són malbaratament, el TAV ha estat un malbaratament. Des del punt de vista econòmic, la relació entre la inversió efectuada i els beneficis econòmics i extraeconòmics obtinguts és patètica. El TAV és una opció dolenta per a Espanya, encara que sobre el seu sentit no caben molts dubtes. Ho va expressar molt clarament José María Aznar el 25 d'abril del 2000 al Congrés en el segon debat d’investidura. L’objectiu de la seva política era unir totes les capitals de província amb Madrid en menys de quatre hores. [Germà Bel oblida esmentar les opcions centralistes i radials concretes que va prendre també el Govern de Madrid en època del PSOE, com ara el mateix tren d’alta velocitat Madrid-Sevilla.]
–Curiosament, aquesta política s’acompanya de proclames a la solidaritat territorial i a la igualtat.
–La idea de connectar Madrid amb totes les capitals de províncies en ferrocarril es va formular el 1864 amb l’objectiu de vertebrar el territori. Sis anys més tard, amb la segona llei de ferrocarrils i amb un govern progressista, sorgeix l’argument de la desigualtat territorial. És quan s’equipara per primera vegada la connexió a Madrid amb la solidaritat. La realitat és que el TAV no aporta cohesió territorial. L’habitual és que faciliti la succió de l’activitat econòmica de la ciutat petita a la gran ciutat. Per què es predica el TAV? Per ‘cohesionar’ España. I amb els aeroports? Abans que res, subvencionar els més grans –sobretot Madrid– i fomentar la concentració de l’activitat en el node central, com amb el TAV.
–Així i tot, portem tres segles en l’intent. És molt de temps...
–La centralització falla en el segle XVIII perquè no aconsegueix homogeneïtzar culturalment i lingüísticament Espanya... i perquè Espanya no és França!, per molt que s’hagi desitjat. Madrid no està ben connectat amb el mar, l’estructura geogràfica i urbana és diferent, Espanya no és com França... encara que s’hagi aconseguit que Madrid sigui com París. I això és el que porta a la pròxima tensió. Un París castís que necessita controlar tots els aeroports –cosa que el París real no necessita–; que necessita un TAV a totes les províncies –cosa que el París de veritat tampoc requereix. Un París fora de França necessita provocar discussions absurdes com el debat sobre la unitat de mercat. O la cada vegada més insistent petició que es recentralitzin competències educatives en matèria lingüística...
–En un moment precís explica vostè que no hi ha alternativa a aquest model de l’Espanya radial...
–No és que no existeixi. És clar que existeix, només cal mirar la resta del món desenvolupat, però no se l’espera. La d’infraestructures és l’única política en què hi ha pactes sistemàtics dels grans partits a les Corts Generals. Quan el 92% dels diputats donen el seu suport a una política, és que no es concep que la política pugui ser d'altra manera.
–Però per què s’ha trigat tant des de Catalunya a percebre aquest corrent de fons?
–Crec que això es va començar a percebre a finals dels 90. La meva anàlisi és que això es produïa sobre un patró de fons terrible i que estava replegat sobre si mateix. El patró reapareix com a reacció a la descentralització, encara que aquesta descentralització hagi estat més administrativa que política. Al cap i a la fi, passada la transició i els primers anys de la democràcia, es va diluir la sensació de vergonya que el franquisme havia llegat sobre la noció de nació espanyola.
(preguntes i respostes preses, extractades i adaptades de les entrevistes de Ramon Aymerich, La Vanguardia 24 octubre 2010, i de Salvador Cargol, Agència Catalana de Notícies 31 octubre 2010)
